RFID-ladekort til flåder: En guide til kommerciel elbilsdrift

Når en kommerciel flåde kører på elbiler, ændrer det økonomien bag opladning. Her er der ikke én fører, der betaler med sit personlige kreditkort på en tankstation. Der er 50, 500 eller 5.000 førere, der lader på depoter, offentlige ladestationer og hjemmeladere. Hver session genererer data om omkostninger, kWh og skatterelevante forhold, og de skal lande korrekt i flådestyringssoftwaren. Med RFID-ladekort til flåder bliver disse data opsamlet ved kilden.

Denne guide gennemgår, hvad der adskiller et RFID-ladekort til flåder fra et forbrugerkort, og hvordan kæden for godkendelse og rapportering fungerer. Den beskriver også, hvad der bør specificeres, når der udstedes kort i et kommercielt elbilprogram.

Hvad adskiller et RFID-ladekort til flåder

Et ladekort præsenterer et token. Det er flådens og ladeinfrastrukturens backends, der afgør, om dette token repræsenterer en fører, et køretøj, et depot, et omkostningssted eller en kontrakt. Ét kort identificerer ikke i sig selv alle disse enheder på én gang.

Kortet kan bruge AES-autentificeret 13.56 MHz-teknologi eller en anden læserkompatibel teknologi. Den vigtige forskel er, hvordan kortets identifikator eller beskyttede applikation provisioneres og tilknyttes i backendsystemerne:

Sådan fungerer RFID-godkendelse til flåder på OCPP-ladestationer

Forløbet for autorisation og transaktion afhænger af OCPP-versionen. Et typisk OCPP 1.6-forløb ser således ud:

Når en fører holder et flådekort op mod læseren på et depot eller en offentlig ladestation:

Mange flåder kombinerer opladning på depot med offentlig opladning. Her leverer OCPI-roaming CDR'er fra eksterne CPO'er tilbage via flådens MSP til den samme rapporteringspipeline.

Kort pr. køretøj vs. kort pr. fører

De fleste flåder vælger mellem to arkitekturer:

Kort pr. køretøj følger køretøjet (i handskerummet eller fastgjort til en ladebrik). Fordele: en enkel oplevelse for føreren og nem omfordeling, når førere skifter. Ulemper: kortet stjæles sammen med køretøjet, og den enkelte førers adfærd kan ikke isoleres.

Kort pr. fører følger føreren på tværs af køretøjer. Fordele: direkte henføring på førerniveau. Ulemper: En korrekt fordeling på køretøj og kørselsdistance kræver stadig tildelings- eller telematikdata. Den skattemæssige behandling skal desuden følge de gældende HMRC-regler og kan ikke baseres på kortmodellen alene.

Mange store flåder udsteder begge dele: et kort pr. fører til omkostningsfordeling og en ladebrik pr. køretøj som redundans og for nem adgang.

Nøglehåndtering på tværs af flere depoter

For flåder med flere depoter kan autorisation håndhæves i backend efter tokengruppe, køretøj, fører eller lokation. AES-autentificerede 13.56 MHz-kort understøtter også diversificerede applikationsnøgler. Det forudsætter, at de installerede læsere autentificerer en beskyttet applikation og ikke kun læser det offentlige UID.

Med en korrekt designet beskyttet applikation kan separate nøgledomæner begrænse omfanget, hvis en nøgle kompromitteres. Rotation af disse nøgler kræver stadig en dokumenteret proces for læsere, kort, sikre moduler og backend. I en autorisationsordning baseret på offentligt UID spærres enkelte eller grupperede tokens i stedet i backend.

Undgå én fælles applikationsnøgle for hele flåden. Tilføj heller ikke kortnøgler, som ladelæserne og backend aldrig autentificerer. Tilpas kontrollen til den faktiske autorisationsarkitektur.

Rapportering: Fra OCPP-CDR til HMRC-klar rapportering

Kortet er blot indgangen. Det er rapporteringskæden, der får et flådeprogram til at fungere økonomisk.

Et typisk britisk flådeforløb:

Kæden fra kort til rapport bør kunne revideres fra ende til anden. Dette revisionsspor stammer normalt fra ladestationens målerværdier, OCPP-hændelser, sessions- og CDR-registreringer fra CPO/eMSP, tarifdata, tokentilknytninger og flådemetadata. Transaktions-MAC-funktioner i AES-autentificerede 13.56 MHz-kort opretter eller validerer ikke automatisk ladesessionens CDR i backend. Det gælder især, når en lader kun læser kortets UID.

Roaming ved blandet depot- og offentlig opladning

De fleste kommercielle flåder kan ikke klare sig med opladning på depoter alene. Førere i fjerntransport, last mile-operatører med varierende ruter og alle flåder med en politik for hjemmeopladning har brug for adgang til offentlige netværk via det samme kort.

Her er tokenpublicering og aktive roamingaftaler afgørende. Et flådekort, der er udstedt af en eMSP, kan fungere hos kontraktlige CPO'er, som nås via en hub eller en direkte OCPI/OICP-forbindelse. Dækningen bør fremgå af eMSP'ens aktuelle kontraktlige netværksliste. En platforms samlede antal tilsluttede ladepunkter er ingen garanti for, at et bestemt kort accepteres overalt.

CDR'erne returneres til flådens MSP og prissættes på ny, hvis kontrakten anvender en avancemodel. Derefter indgår de i den samme rapporteringspipeline som depotsessioner.

Hvad der skal specificeres ved udstedelse af RFID-ladekort til flåder

Et eksempel på en indkøbstjekliste:

Typiske fejl i flådekortprogrammer

Næste skridt

Et program med RFID-ladekort til flåder er en specifikation med fire akser: chipsikkerhed, kodningsformat, roamingrækkevidde og rapporteringsintegration. Når de er på plads, bliver kortene usynlig infrastruktur. Førerne holder kortet op, energien flyder, og dataene lander korrekt i flådens regnskab.

Se vores ladekort i genanvendt PVC og FSC-certificeret træ, eller læs, hvordan vi byggede flådekortprogrammer med et udvalgt ladeprogram og et udvalgt flådeladeprogram. Tal med os om jeres flådes ladeprogram — vi hjælper jer med at specificere det rigtige kort og afstemme det med jeres MSP.