Die Dual-Energy-Tankstellenkarte: Warum Tankstellen eine einzige RFID-Karte für Kraftstoff und E-Laden ausgeben

In Deutschland, Österreich, der Schweiz, den Benelux-Ländern, Frankreich und Großbritannien wird der Tankstellenvorplatz still und leise umgebaut. Aral hat Aral-pulse-Ladeplätze an Tausenden alter BP-Standorte ausgerollt. Shell Recharge ist mittlerweile an über 1.800 europäischen Tankstellen vertreten. Q8, OMV, TotalEnergies, Circle K und eine lange Reihe unabhängiger Tankstellenbetreiber haben alle denselben Umbau begonnen: eine Zapfsäuleninsel entfernen, 150–350 kW DC-Lader installieren, das Vordach neu lackieren – und den Shop behalten. Aus der „Tankstelle" wird eine „Energiestation". Und die Betreiber, die diesen Wandel gewinnen, sind diejenigen, die das eine Stück Plastik neu denken, das jeder Fahrer noch immer aus dem Geldbeutel zieht: die Karte.

Dieser Beitrag beschäftigt sich damit, was diese Karte tatsächlich leisten sollte – und warum ein Tankstellenbetreiber, der uns nach „Treuekarten" fragt, am Ende meist etwas deutlich Ambitionierteres bestellt.

Der Geldbeutel des Fahrers ist ein Chaos

Ein typischer europäischer Fahrer hat 2026 mindestens dabei:

Für Privatfahrer ist das nervig. Für Flottenfahrer ist es betrieblich teuer: Jede zusätzliche Berechtigung bedeutet eine separate Rechnung, eine separate Umsatzsteuerspur, einen separaten Streitfall, wenn ein Ladegerät einen Tap zurückweist. Flottenmanager nennen „zu viele Karten pro Fahrer" konsistent unter ihren drei größten Schmerzpunkten – noch vor der Zuverlässigkeit öffentlicher Lader und nur hinter der Rechnungsabstimmung (was im Grunde dasselbe Problem ist).

Der Tankstellenbetreiber sitzt auf der einzigen physischen Fläche, an der all das zusammenkommt. Er hat die Zapfsäule. Er hat den Lader. Er hat das Kassensystem im Shop. Er hat die Waschanlage. Wer die Karte ausgibt, die sich an allen vier Punkten authentifiziert, gewinnt den Kunden für die nächsten fünf Jahre.

Was die Dual-Energy-Karte tatsächlich leistet

Eine Dual-Energy-Tankstellenkarte ist eine einzige RFID-Berechtigung, ausgegeben vom Tankstellenbetreiber, die den Fahrer authentifiziert an:

Im Hintergrund gibt es genau eine Karte, einen Fahrerdatensatz, eine Rechnung, eine Auswertung. Aus der Sicht des Fahrers gibt es einen einzigen Tap.

Warum das plötzlich umsetzbar ist

Drei Dinge sind zusammengekommen, die die Dual-Energy-Karte 2026 zu einem echten Produkt machen statt zu der Präsentationsfolie, die sie 2021 noch war.

Erstens: Die Chipfamilien sind zusammengewachsen. Dasselbe MIFARE DESFire EV2 / EV3 Silizium, auf das sich die E-Ladewelt standardisiert hat (weil es gegenseitige Authentifizierung mit AES-128 unterstützt und das raue OCPP-idTag-Matching übersteht, das jeder CPO etwas anders handhabt), wird auch vollständig von den POS-Terminals der Hersteller Ingenico, Verifone und vom deutschen Zahlungsterminal-Duopol Hypercom und CCV unterstützt. Die Karte, die Sie für ein E-Roaming-Programm ohnehin wählen würden, ist die Karte, die das bestehende POS-System der Tankstelle bereits lesen kann.

Zweitens: Die Roaming-Infrastruktur existiert. Das intercharge-Netzwerk von Hubject und Gireve in Frankreich bieten einem Tankstellenbetreiber einen einzigen Integrationspunkt, um Karten-UIDs zu registrieren und sie an Hunderttausenden Ladern in ganz Europa erkennen zu lassen. Der schwierige Teil – „bring meine Karte dazu, am Ladeplatz eines anderen zu funktionieren" – ist gelöst; was bleibt, ist eine geschäftliche Frage (wollen Sie das, und wie teilen Sie den Umsatz).

Drittens: Die Nachfrage aus dem Flottenbereich ist real und laut. Die gemischte Verbrenner-und-E-Flotte ist heute der Normalfall, nicht die Zukunft – die meisten Logistik-, Taxi-, Last-Mile- und Firmenflotten im DACH-Raum fahren mit 20–60 % E-Auto-Anteil und steigen jährlich um 5–10 Punkte. Flottenmanager zahlen einen Aufpreis für eine Karte, die ihr Abstimmungsproblem löst. Eine Tankstelle, die eine Dual-Energy-Flottenkarte ausgibt, hat ein verteidigungsfähiges B2B-Produkt und nicht nur ein Treueprogramm.

Wie die Karte tatsächlich aussieht (Spezifikation)

Eine umsetzbare Dual-Energy-Tankstellenkarte, für eine Tankstellenkette mit 50.000–500.000 Karten-Rollout in einem Land, sieht so aus:

Wo Betreiber das falsch machen

Das Muster des Scheiterns ist über alle Projekte hinweg, die wir kennen (und einige, die wir retten sollten), konsistent:

Das Argument, falls Sie ein Stationsbetreiber sind, der das liest

Wenn Sie ein Tankstellennetz betreiben – eine Kette mit zehn Standorten, eine Tankstellenbetreibergruppe in DACH, einen unabhängigen Betreiber in Osteuropa, der auf E-Autos umstellt – und gerade einen Anbieter für „Treuekarten" briefen wollten, ziehen Sie stattdessen ein Briefing für ein Dual-Energy-Programm in Betracht. Die Mehrkosten gegenüber einer reinen Treuekarte sind spürbar, aber gering. Die zusätzliche Verteidigungsfähigkeit gegen den Tag, an dem eine Shell Recharge oder Aral pulse Karte auf Ihren Vorplatz spaziert und Ihren Kunden abwirbt, ist enorm.

Wir haben E-Ladekartenprogramme in jeder Größenordnung gebaut – von regionalen CPO-Pilotprojekten bis zum 1,3-Millionen-Lader-Netzwerk Octopus Electroverse. Wir haben FSC-Holzkarten für den Škoda „Let's Explore"-Launch und recycelte PVC-Flottenkarten für LetzCharge in Luxemburg ausgeliefert. Wir haben noch keine Karte ausgeliefert, die *alle vier* Dinge – tanken, laden, einkaufen, waschen – in großem Maßstab kann, weil die Betreiberseite dieser Gespräche erst in den letzten zwölf Monaten ernsthaft wurde. Das würden wir gerne ändern.

Wo soll man anfangen

Wenn Sie auf der Stufe „interessant, aber was ist die konkrete Frage" stehen:

Stöbern Sie in unseren RFID-Karten aus recyceltem PVC und FSC-Holz für die Formfaktoren und Chipfamilien. Lesen Sie, wie wir die Octopus Electroverse Roaming-Berechtigung und die LetzCharge Flottenkarte für zwei Enden des Rollout-Spektrums gebaut haben. Oder sprechen Sie direkt mit uns – sagen Sie uns, wie viele Standorte und wie viele Karten, und wir kommen mit einer umsetzbaren Spezifikation und einem Preis zurück.